С древних времен человек стремился в воздух. Подражание птицам, вера в их чистоту и несгибаемость, мечта о полной свободе, доступной лишь во время полета — вот что притягивало в небо взоры представителей всех эпох. Но не каждый мечтающий о полетах забирается в небо. Чаще люди списывают рвущееся наружу стремление на банальное детское чувство. Пилотесса Мария Уваровская — человек, который без сомнений отдал себя любимому делу. Она почувствовала свое предназначение и взяла штурвал в свои руки во всех смыслах этого слова. Но кто лучше самой героини может рассказать эту историю? Слов предоставляется женщине, покорившей небо — Марии Уваровской.
Я не мечтала в детстве стать пилотом. После школы я поступила в архитектурный институт, а параллельно занималась в аэроклубе. Сегодня большинство аэроклубов коммерческие, но в моей молодости можно было учиться бесплатно, это называлось Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ). Первый раз я полетела в 17 лет на маленьком пилотажном самолёте. Хобби через какое-то время переросло в мечту стать профессиональным пилотом.
К счастью для родителей, я успела получить надёжное образование. В какой-то момент я поставила их перед фактом: поступила в Академию гражданской авиации. Чтобы стать пилотом, нужно налетать определённое количество часов, оплачивать занятия на самолёте приходится самостоятельно. Работа архитектора позволяла учиться на небольшом шестиместном Як-18Т. Налетав на нём около 100 часов, в 24 года я поступила в Академию гражданской авиации.
Мужчины-коллеги ведут себя достойно, с их стороны я не замечала ни случаев недоверия, ни неуважения. Даже насмешек в глаза никогда не было, хотя за глаза, думаю, они шутят о нас. У меня был хороший пилотажный опыт, коллеги по гражданской авиации не умели делать то, что умела я: они никогда не летали на пилотажных самолётах. Видимо, это помогло мне завоевать авторитет в первое время. Я рада, что работаю в мужском коллективе. Мне кажется, у меня мужской тип мышления. Я понимаю, как психологически себя настроить на работу с мужчинами. Иногда мне даже сложнее договориться с женщинами, чем с мужчинами. У женщин немножко другой мир, а я уже адаптировалась под мужскую среду.
Как правило, мой второй пилот — мужчина. Конечно, было несколько случаев, когда я видела, что второму пилоту или бортпроводнику некомфортно. Им сложно, потому что они немного не понимают, что происходит. Раньше их командирами всегда были мужчины, они знали, что и как сказать, а, увидев командира-женщину, начинают подбирать слова и испытывать дискомфорт от того, что ситуация непривычная. На работу это никак не влияет, просто иногда сложнее говорить на отвлечённую тему со вторым пилотом.
Кстати, система сближения с землёй говорит женским голосом. Раньше в кабине были одни мужчины, и если вдруг к тебе обращается женщина, то значит что-то не так.
О реакции окружающих
Курьёзы, связанные с тем, что пилот самолёта женщина, периодически происходят. Часто такие моменты возникают, когда мы прилетаем в российские аэропорты. За границей все к этому привычны. В AirFrance и Alitalia 20 % пилотов — женщины, а для российского наземного персонала это совершенно необычная история. Когда в зимнее время я в пальто и моей лётной формы не видно, меня регулярно принимают за стюардессу.
Мы не видим пассажиров, когда здороваемся с ними по радиосвязи, но бортпроводники рассказывают, что многие удивляются, когда слышат мой голос. Некоторые пассажиры волнуются, но за всю мою работу с рейса никто ни разу не снимался. Бывает, пассажиры после посадки хотят посмотреть на командира, познакомиться, сфотографироваться, выразить своё восхищение, но им это редко удаётся: кабина у нас закрытая, и, пока бригада прощается с пассажирами, мы в ней занимаемся своими процедурами.
О других женщинах в авиации
В целом количество женщин-пилотов в России увеличивается, но стереотип нашего мышления запаздывает за техническим прогрессом. Мы на стыке Европы и Азии, и многие процессы у нас заторможены: роль женщины у нас не совсем определена. И женщины-то у нас другие.
Все мои женщины-коллеги совершенно разные, не похожие друг на друга, каждая по-своему ведёт себя в кабине, у каждой свой подход к работе.
Раньше многие стюардессы обращались ко мне с вопросом, где научиться и что сделать, чтобы занять моё место в кабине экипажа. Не всегда это были люди, которые хотят летать: кому-то хочется зарплату побольше, кто-то считает, что мы сидим и ничего особенного не делаем. Как правило, случайные люди отсеиваются ещё на этапе обучения.
В целом работа командира и второго пилота одинаковая: сперва один ведёт связь, а другой в этот момент пилотирует или контролирует работу автопилота. Потом мы меняемся. Однако командир принимает окончательное решение в важных вопросах.
Во время моего первого рейса в качестве командира воздушного судна было лёгкое волнение перед тем, как вывести на полосе двигатели в максимальный режим. В этот момент пришло осознание, что я буду теперь самостоятельно принимать все решения. После этого всё проходило в штатном режиме, на волнение просто не было времени. Ответственность, конечно, есть, и она давит, но она никогда меня не пугала.
Я летаю на Airbus A320, это среднемагистральный самолёт, не рассчитанный на трансконтинентальные рейсы. Наша география — Европа и Россия до Иркутска. Во Владивосток летают дальнемагистральные самолёты. Если я улетаю утром, то лечу часа два, например, в Прагу. Там час стоянка — и обратно. Если мы улетаем в восемь часов вечера, то стоим несколько часов в аэропорту, а под утро прилетаем обратно. Посмотреть ничего не удаётся, если у нас нет длинной стоянки с выходом в город. Различия в полёте небольшие: у нас страна широкая, поэтому расстояния побольше и воздушное пространство не так загружено, как европейское. В европейском пространстве насыщенный радиообмен.
По количеству полётов в месяц ограничений у нас нет. Есть лётная норма и норма рабочего времени. Лётная норма — 80 часов в месяц, продлённая норма — 90 часов. Соответственно, 800 и 900 часов в год. Многие пилоты соглашаются на продлённую норму, потому что так увеличивается зарплата.
Менять самолёт раз в пять лет — это хорошая практика. Спустя пять лет пилот начинает скучать, он побывал во всех условиях, приобрёл колоссальный опыт. Кто-то после этого идёт в инструкторы, кто-то занимает руководящие должности, кто-то меняет тип самолёта. Всем нужно движение и профессиональный рост. У меня есть возможность переучиться на дальнемагистральный самолёт, но я не очень хочу. Мне нравится улетать утром и прилетать вечером. У моих рейсов, конечно, тоже есть свои минусы: много ночных. Они съедают время, потому что весь день после рейса ты высыпаешься. На семью и общение с шестилетней дочерью остаётся совсем мало времени.
Мы летаем каждый день и уже не верим в приметы, например, не фотографироваться перед рейсом и прочее. Люди на работе становятся практичнее и, наверное, немного циничнее. Пассажиры летают раз в месяц, и им кажется, что это риск. Когда летаешь каждый день, ничего не боишься. Это просто работа.
Пилот Андрей Блайда о возрождении престижа своей профессии
Андрей Блайда: Если я скажу, что мой отец, Виктор Андреевич, летчик и тоже командир воздушного судна, а потом заместитель командира авиаотряда А310, то наверняка подумаете, что именно его пример определил будущую судьбу. Но это не совсем так. Стать пилотом — было самостоятельным решением, его мне никто не навязывал. У меня был широкий выбор, мама, Елена Александровна, педагог по профессии — дала очень хорошее образование, которое позволяло поступить практически в любое учебное заведение страны.
Конечно, пример отца где-то сыграл свою роль и по крайней мере я представлял, что такое профессия пилота. Папа, который кстати в свои шестьдесят один продолжает летать, никогда не убеждал меня выбрать именно такую специальность. Да и в 90-х годах профессия летчика уже не была такой престижной, авиапарк постепенно устаревал, новых машин не было, зарплата была маленькой.
Вы поступили в авиационное училище сразу после школы? Или держали в голове еще какие-то варианты учебы, в столице, например?
Сразу поступил в Ульяновское авиационное училище — на тот момент единственное и лучшее в России высшее учебное заведение, где готовят летчиков гражданской авиации. Оно и сейчас является профессиональной кузницей кадров. Там самая сильная база, есть на чем летать. Туда на государственном уровне вложили очень серьезные деньги, чтобы подготовка пилотов соответствовала всем современным требованиям.
И если раньше обучение проходило лишь по двум специальностям — пилот и авиационный диспетчер, то сейчас их гораздо больше, что, естественно, повысило и сам статус учебного заведения. Появилась возможность получить специальность по аэронавигации, техносферной безопасности, менеджменту. И, конечно же, диплом выпускника Ульяновского авиационного училища очень ценится не только в России.
Не страшно было в первый раз управлять самолетом?
За штурвал никто неумелого человека не посадит. Первые три года идет серьезный курс теории, а налет проходит на легкомоторных самолетах — это мировая практика. Лишь после вручения свидетельства пилота-любителя можно получить допуск на обучение реактивного самолета — им для меня стал тогда Як-40. Все полеты проходят в сопровождении опытного инструктора. Летать мне всегда нравилось, так что никакой боязни не было. По-другому в авиации нельзя — самолет должен быть продолжением летчика, единым с ним механизмом.
Вы стали самым молодым командиром воздушного судна. Как добиться, чтобы тебе доверили право управления самолетом?
Давайте уточним — я стал самым молодым КВС на дальнемагистральном А-330, самолете первого класса.
Чтобы стать командиром воздушного судна, мне нужно было иметь необходимый налет на данном типе самолета, иметь соответствующую подготовку, знать английский язык 4-го уровня. Ну и зарекомендовать себя в коллективе. Решение о назначении на должность командира принимается в какой-то степени коллегиально.
Командиры воздушных судов — это какая-то особая каста?
Да нет, мы обычные пилоты, просто с особым уровнем ответственности. Зарплата несколько выше, но и она зависит от часов налета. Необходимо провести в воздухе 90 часов, но для молодых пилотов это не такая большая нагрузка.
Возрастная категория имеет достаточно широкий разброс. Пилота, при соответствии медицинским показателям, допускают к работе до 65 лет. Нижняя планка — выпускники авиационного училища, те, кому немного за двадцать. Все достаточно органично — опытные пилоты обучают молодых, передают им свои знания. Начинающие летчики вливают новую живую струю, они хорошо обучаемы, легко пользуются техническими новинками. Такой симбиоз и позволяет добиваться высокого качества летной работы, надежности полетов.
Ваши коллеги-сверстники, кто они?
У меня много друзей — и на работе, и в личной жизни. Практически 90 процентов моих однокурсников из числа москвичей уже стали командирами воздушных судов, чего-то добились в жизни. При всей разности характеров, моих сверстников можно охарактеризовать как людей устремленных, стремящихся к совершенствованию, желанию выполнять свои обязанности на высоком профессиональном уровне. И работа для нас не фетиш, а предмет гордости. Конечно, присутствует и негласный дух состязательности, стремление проявить себя, добиться чего-то большего. Не на последнем месте находится и семья — это очень важная составляющая часть жизни. В этом мы одинаковы.
Давно вы женаты?
С моей женой Ольгой мы познакомились у друзей, какое-то время общались — проходили лирический период, а три года назад женились. Сейчас подрастает дочка Вика, ей недавно исполнилось 11 месяцев. Ольга, несмотря на декретный отпуск, умудряется еще и немного работать, несколько дней в неделю, чтобы не потерять квалификацию. Она хирург-проктолог и, как я слышал от ее коллег, будет светилом отечественной медицины. По крайней мере в нашем доме проблем со здоровьем нет ни у кого (смеется).
У нас хорошая и уютная квартира, куда всегда так приятно возвращаться после полета. Ну и, естественно, папа и муж домой без подарков не возвращается никогда — из каждой страны привожу им что-то новенькое.
Например, перед поступлением нужно пройти обязательный медицинский осмотр, прямо как настоящему пилоту перед заключением трудового договора или контракта (мы не шутим), и проверить уровень физической подготовки. Нормативы зависят от возраста и пола, в программе — бег на короткие и длинные дистанции, подтягивание или отжимания, прыжки и упражнения для мышц пресса. Врачебно-летная экспертная комиссия (ВЛЭК) оценивает состояние не только физического, но и психического здоровья. Студентами могут стать лишь те, кого она признает годными. Психологическое тестирование очень много значит: если у двух абитуриентов одинаковые оценки в аттестате, комиссия сделает выбор в пользу того, кто лучше его прошел. Студентам нельзя забывать о здоровье и после поступления: если во время обучения оно ухудшится, дело может закончиться отчислением.
Дефицит пилотов сейчас настолько велик, что выпускникам летных училищ часто даже не приходится искать работу: представители авиакомпаний сами приезжают в учебные заведения незадолго до выпуска и рассказывают об открытых вакансиях. Выпускник летного училища, получивший свидетельство коммерческого пилота, сразу по окончании обучения может начать работать вторым пилотом (стажером).
После теста надо пройти врачебно-летную экспертную комиссию, которая очень тщательно проверяют состояние твоего здоровья, а потом сдать физические нормативы: подтягивание, бег на 100 и на 1000 м. Если все испытания пройдены успешно, зачисление происходит по результатам ЕГЭ (физика, русский язык и математика).
Плюсы обучения в УИ ГА — государственное обеспечение (форма, питание, общежитие с доплатой всего 700 руб. в год), интересная программа и великолепная практика. Минусом для кого-то, возможно, являются сложности в учебе, но этого требует профессия, так что я не считаю это недостатком. Многих ребят отчисляют из-за неуспеваемости по аэродинамике, навигации, метеорологии, но если стараться, всё будет хорошо.
Если говорить о практическом обучении, то тут, если совмещать практику с учёбой в институте, нелегко привыкнуть к режиму: подъем в 4:00, в 5:00 отъезд, после обеда приезжаешь с аэродрома выжатый как лимон, а тебе еще нужно восстановить пропущенные лекции и готовиться к завтрашнему дню. Ведь к каждому полетному дню нужно готовиться. А еще у меня были дополнительные занятия по английскому языку. Было мало свободного времени — вот основная сложность. Но это, на самом деле, мелочи. Ведь после окончания вуза я сразу смогу устроиться в авиакомпанию по специальности, хоть там и нужно будет пройти переобучение на новом типе самолета, которое длится около года.
Учёба в УИ ГА, в целом, кажется мне удовлетворительной. С начала обучения из-за неуспеваемости у нас отчислили уже порядка 60 человек. Я считаю, это показатель того, что у нас выпускают хороших специалистов.
Плюсы профессии пилота — возможность посетить огромное количество городов и стран, высокая заработная плата, ранний выход на пенсию и множество льгот для тебя и твоей семьи. Кроме того, это интересная, престижная работа. Однако есть и минусы. Эта работа вредна, вызывает глухоту, проблемы с сердцем, ускорение процесса старения и ранее облысение. Пилоты редко бывают дома и часто не могут проводить много времени с родными и близкими.
Источники:
http://age.lenta.ru/generation/articles/2014/12/12/blayda/
http://www.ucheba.ru/article/2547